“Estamos ya a unos días de llegar al final de este recorrido y poner esta obra de infraestructura de transporte público al servicio de la ciudad de Guadalajara”, aseguró el 27 de agosto el gobernador Enrique Alfaro.
Hablaba sobre la Línea 3 (L3) del Tren Ligero, una obra que se anunció en el 2014 y que tomó 6 años y más de 31 mil millones de pesos terminarla a causa de atrasos, opacidad y mala planeación.
De acuerdo con las promesas del funcionario local, esta semana el tren quedará listo para operar, pero no se abrirá al público hasta que el presidente Andrés Manuel López Obrador visite la ciudad. Entonces, ¿cómo mejorará una tercera línea del tren la movilidad en Jalisco?
El año pasado, en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) se hicieron más de 144 millones de viajes en tren ligero, SITREN, trolebús, macrobús y sus rutas alimentadoras. El sistema de tren eléctrico es, entre estos sistemas de transporte, el más utilizado, y en el 2019 se realizaron más de 100 millones de viajes en algunas de sus dos líneas.
Sin embargo, todo el servicio de transporte público ha sido criticado por su calidad, por la falta de unidades, sobre todo en el camión, y por las malas condiciones laborales de los conductores. Esto aunado a que el 24 de julio del 2019, el gobernador Enrique Alfaro anunció el aumento en la tarifa de 7 a 9.50 pesos por viaje.
La L3, más allá de ser un logro en términos de movilidad colectiva, ha dado como resultado complicaciones en la movilidad y no será la solución a la desconfianza que tiene la gente para utilizar el transporte público.
“La Línea 3 no solo ha sido costosa, está sobrevaluada de acuerdo con los parámetros de los costos por kilómetro a nivel mundial, pero además nos ha llevado a tener un rezago en términos de movilidad urbana”, lamentó Raúl Díaz, integrante del Observatorio Ciudadano de Movilidad.
Y es que, el gran retraso de la obra generó complicaciones de vialidad, tráfico, negocios cerrados, afectaciones estructurales en varios edificios, abandono e inseguridad. Además, con el “costo terrible” de la obra y la tardanza, de acuerdo con el experto, los ciudadanos cada vez pierden más la confianza en el transporte público y prefieren destinar sus ahorros a un automóvil con tal de no sufrir las molestias y la mala calidad. “A final de cuentas esta línea sola no nos va a resolver los problemas que tenemos de movilidad”.
Durante al menos los últimos 10 años, el gobierno de Jalisco no ha invertido en acciones que realmente propicien la evolución de la movilidad urbana, sino que se ha beneficiado a los automóviles y los sistemas de transporte privado. Un 80% del presupuesto estatal para movilidad, insistió Díaz, se invierte en el arroyo vial: pavimentación, pasos a desnivel, balizado.
“Históricamente ha habido una tendencia a invertirle de manera desequilibrada a la infraestructura de movilidad motorizada que a la infraestructura de movilidad pública, colectiva y no motorizada”.
La Línea 4 y la moneda de cambio
Como promesa de campaña, el actual gobernador Enrique Alfaro prometió una Línea 4 del Tren Ligero para conectar a los habitantes del municipio de Tlajomulco con la zona centro de Guadalajara. Desde entonces, y sin una fecha clara para terminar la Línea 3, el funcionario aseguró que velaría por los intereses de la sociedad para mejorar la conectividad.
Sin embargo, de acuerdo con el Observatorio Ciudadano de Movilidad, antes de cometer el mismo error que la L3, hay que analizar para qué una línea más y en dónde es necesario invertir más recursos.
De acuerdo con Díaz, quien también es coordinador de la Maestría en Diseño Estratégico e Innovación Social del Iteso, la movilidad urbana se ha convertido en moneda de cambio entre políticos.
Un ejemplo es lo que sucedió durante la administración de Aristóteles Sandoval como presidente municipal de Guadalajara en el 2010 quien junto con los alcaldes de Zapopan y Tlaquepaque, rechazó un proyecto de autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), con el mismo derrotero que tiene actualmente la L3. Es decir, desde hace 10 años se ha planeado la construcción de un sistema de transporte público que amplíe la conectividad, pero por intereses políticos no se aprobó en ese entonces. No fue hasta el 2013 cuando Sandoval asumió el cargo como gobernador que aceptó la obra junto con el gobierno federal.
Ahora con la propuesta de una cuarta línea del tren, la precaución de los expertos es analizar qué tan necesaria es o si más bien es solo una estrategia política para el gobierno actual.
“La movilidad urbana se ha utilizado como moneda de cambio en términos políticos. La línea 4 más o menos sigue el mismo patrón de comportamiento de la mirada que se tiene hacia la movilidad desde la política”.
La crítica de Díaz es que por invertirle dinero a dicha obra, no hay un proyecto integral de movilidad y pareciera que es solo con miras políticas.
¿Y para cuándo el Peribús?
Otra de las promesas de la administración actual será el peribús que llamaron Mi Macro Periférico, un servicio de transporte público que se moverá por el periférico. Para lograrlo, la promesa es repavimentar toda la vialidad con concreto hidráulico, garantizar dos carriles en cada lateral, incluir banquetas en buen estado y con acceso universal, reforestar la zona y una ciclovía a cada lado.
El proyecto pareciera ser una alternativa razonable sobre todo por el aprovechamiento de la arteria vial que recorre gran parte de la periferia de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG).
Sin embargo, y por experiencias previas como la L3, lo más grave sería dejar el proyecto a la mitad o no terminar todo lo prometido como las laterales o banquetas. “Me parece que es un acierto siempre y cuando se cumpla completamente. Lo que hemos visto históricamente y que podría volver a ocurrir es que cuando termine el proyecto de infraestructura vial se haya acabado el dinero o se haya gastado en otra cosa y vuelva el argumento de que no pueden invertirle a la otra parte del proyecto”, lamentó el académico del Iteso.
El peribús estará listo en la segunda mitad del 2021 y se invertirán 9 mil 401 millones de pesos con recursos del Estado, de la Federación y de inversión privada.
Y por último, el camión caro y peligroso
Otra de las insignias que reflejan la mala calidad en el transporte público de la ZMG y las promesas fallidas es el camión y la ruta empresa que no termina por consolidarse.
Alfaro prometió también que con su administración se acabaría la corrupción en el negocio camionero y se obligaría a todos los choferes y dueños a migrar al modelo de ruta empresa, es decir, un modelo que garantice mejores condiciones laborales, infraestructura para tarjetas inteligentes de pago de pasaje y renovación de camiones viejos. Sin embargo, esto tampoco se ha logrado y a la fecha, los empleados aún padecen malas condiciones de trabajo, sin tiempo para ir al baño o comer e incluso con menos ingresos a raíz del aumento a la tarifa. Esto último generó inconformidades entre los pasajeros porque aumentó el pasaje pero no el ingreso. Es decir, con dos viajes, ida y vuelta, se gastan 19 pesos, lo equivalente para comprar un kilo de tortillas, un kilo de jitomates o cinco bolillos. De acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas, que el pasaje cueste más del 30% del ingreso diario significa entrar a un espiral de pobreza del cual es difícil salir.
El camión sigue siendo un modelo caro y tardado para trasladarse en la ciudad. En el 2018, de acuerdo con la Encuesta de Satisfacción de los Usuarios del Transporte Público en el Área Metropolitana de Guadalajara, presentados por el Instituto de Movilidad y Transporte del Estado (IMTJ), en promedio los usuarios gastan 320 pesos al mes si se considera que utilizan dos métodos de transporte público al día.
Además, según Jalisco Cómo Vamos, 6 de cada 10 tapatíos invierten al menos 3 horas diarias en un camión. La Comisión Estatal de Derechos Humanos Jalisco (CEDHJ) entregó al Observatorio Ciudadano de Movilidad una evaluación donde el 40% de las rutas de camión recibieron un 60 de calificación, el 20% fueron reprobadas en cuanto a calidad.
Con un servicio de transporte público malo, poco efectivo y caro, la respuesta de la sociedad es el rechazo.
“Hay una percepción de que usar el transporte público está relacionado con que no tuviste la opción de pagar un automóvil. La gente debería de poder optar por subirse al transporte público porque es conveniente, seguro, accesible y no solamente porque no le queda otra opción”, recalcó Raúl Díaz.
Es indigno no tener una opción de transporte en la ciudad que garantice seguridad y calidad.