El SITEUR desconoce el costo de mantenimiento de la L3

El sistema de tren eléctrico opera a ciegas

“Aquí arriba tenemos el centro de control más sofisticado que tenemos en el país en este momento, permite monitorear 35 mil puntos, todo lo que es la operación del tren a lo largo de la línea pero también cada una de las estaciones, las escaleras eléctricas, los elevadores y desde luego en esa área se encuentran los televisores para ver cómo se están comportando los trenes y la conducta humana (…) ese sistema se llama scada, es realmente muy sofisticado”.

Esas fueron algunas de las palabras que utilizó el subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Alfonso Morán Moguel, para describirle al presidente Andrés Manuel López Obrador y al gobernador de Jalisco, Enrique Alfaro Ramírez, los alcances de la tecnología con la que cuenta la Línea Tres del Tren Ligero que en ese momento, era la mañana del 12 de septiembre del 2020 y estaban por abrirla al público tras seis años de espera.

El presidente y el gobernador escuchaban atentos la explicación del funcionario federal quien revelaba detalles sobre los complejos sistemas electromecánicos con los que se dotó a la nueva línea, mientras López Obrador reaccionaba con gestos de impresión y Alfaro solo observaba los planos, minutos antes de cortar el listón inaugural del tren ligero.

Ese día, el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) recibió formalmente el nuevo sistema de transporte del gobierno federal para encargarse de su operación, al igual que las líneas uno y dos. Pero a seis semanas de haber entrado en servicio, la dependencia estatal desconoce los costos de mantener en funciones la Línea Tres, dotada de sistemas electromecánicos modernos e incluso del centro de control más sofisticado del país, según el subsecretario de Comunicaciones y Transportes.

Se le solicitó a Siteur proporcionar el costo semanal de la nueva línea a partir de la energía eléctrica que demanda, su mantenimiento y el personal que necesita pero aseguró no tener el dato. “Para la Tesorería no es posible emitir aún el costo de operación semanal real de la Línea Tres en la actualidad ya que fue hasta el 12 de septiembre de este año cuando se inició su operación comercial”, respondió la dependencia vía transparencia el 1 de octubre. 

Dos semanas más tarde, es decir, a un mes de que comenzara a utilizarse por la población, se le reiteró la misma pregunta a la dirección de comunicación social de Siteur, pero la respuesta fue exactamente la misma. Además, sus funcionarios no pudieron explicar quién se ha hecho cargo de los gastos en este periodo ni cuándo Siteur definirá el monto real que se necesita para que funcione.

Lo que sí respondió es que la Línea Tres requiere 5.5 Megawatts (MW) por día para realizar sus recorridos diarios, es decir, el 50% de la electricidad total que le suministra el parque eólico denominado Los Altos, en Ojuelos, para la operación de sus tres líneas de tren y autobuses alimentadores (SITREN), de acuerdo con el permiso que otorgó la Comisión Reguladora de Energía al parque energético.

Con 21.5 kilómetros de recorrido en 18 estaciones desde Zapopan hasta Tlaquepaque, pasando por Guadalajara, la L3 se diseñó para una capacidad de 233 mil usuarios diarios, pero en sus primeros 15 días de operación su aforo osciló entre 33 mil 500 y 66 mil 600, para dar un promedio de 52 mil personas diarias, apenas el 22% de la afluencia proyectada.

 

 

Tren ligero, de los sistemas de transporte más caros de operar

Para el especialista en Administración Pública de la Universidad de Guadalajara (UdeG), Harold Dutton Treviño, los sistemas de tren ligero y metro son los más caros de construir, operar y mantener para los estados que los administran, el cual es el caso de la Línea Tres que tan solo de inicio duplicó el costo de construcción que se tenía previsto, pues pasó de 17 mil millones de pesos estimados a 33 mil millones finales.

A decir del también académico, un sistema de BRT (autobús de tránsito rápido, por sus siglas en inglés) como el Macrobús habría sido más asequible para las finanzas públicas; sin embargo, este tipo de transportes masivos representan inversiones permanentes que nunca se terminan de pagar. Es el caso de la Línea Dos, por cuya construcción, que data de 1994, el actual gobierno de Jalisco sigue pagando como parte de la deuda pública de largo plazo.

“Nunca encuentras un equilibrio en el costo (…) al final lo que podemos ver con esto es que el BRT era la mejor opción en todos los aspectos, más barato, más fácil de operar, hubiera cumplido la misma función. El tren ligero sigue siendo la opción más cara en función del BRT, porque el metro hubiera sido todavía más caro, son sistemas donde la inversión no se va a amortizar, pero no está mal, es como la salud o la educación, para eso pagamos impuestos”. 

Además, explicó que a nivel internacional se reconocen cinco costos implicados en la operación de un transporte público de estas características que son la depreciación de los vehículos, en este caso de los vagones, el mantenimiento, el personal necesario para que dé servicio, la energía y los intereses de la deuda para su construcción.

A decir de Dutton, el aspecto que en la Línea Tres debe vigilarse para que no se salga de control es el del personal, es decir, que la nómina no engorde en áreas administrativas y los salarios no crezcan de manera exorbitante.

“Lo que más se debe cuidar es que no pase lo que pasó con Sistemas y Transportes que terminaron teniendo más personal administrativo con salarios altísimos, incluso eso ha pasado en Nueva York, tiene un problema brutal de transporte público porque el sindicato hizo de las suyas, entonces hay que vigilar la contratación de trabajadores con salarios adecuados”. 

Respecto a la baja afluencia que aún reporta la Línea Tres, Dutton Treviño planteó que podría deberse a la pandemia por lo que debería corregirse en meses siguientes. De no subir su ocupación, el escenario siguiente sería que no ofrece una ruta estratégica para las demandas de movilidad en la ciudad, aunque apeló a que transcurra más tiempo para analizar su comportamiento.

 

¿Por qué falló en la primera semana?

En el mes y medio que tiene la Línea Tres del Tren Ligero prestando servicio ya acumula en su haber dos suspensiones a los viajes por fallas, de las cuales la primera ocurrió a solo una semana de su inauguración y se extendió por más de cuatro horas, la segunda fue tres días después y solo se suspendieron los viajes por unos minutos. 

En el primer caso, las imágenes de usuarios caminando por los viaductos elevados a un costado de las vías se diseminaron rápidamente a través de redes sociales y la indignación no se hizo esperar.

Por un lado, los usuarios cuestionaron que se haya arriesgado a los viajeros a caminar por las vías a metros de altura de la avenida y por otro lado, que una obra que duplicó su costo inicial fallara apenas a una semana de operar. ¿Cuál fue entonces la causa del paro de servicio?

En un reporte que elaboró a partir de la falla el director de Transporte Ferroviario de Siteur, Raúl Hernández Leyva, obtenido vía transparencia, aclara que la suspensión de servicio no fue por falta de suministro eléctrico como se mencionó preliminarmente ese día, sino que se trató de una decisión deliberada por parte del cuerpo técnico de Siteur y de la empresa Alstom, luego de que se activaran las alarmas en el sistema de monitoreo en la estación Río Nilo.

De acuerdo con dicho documento, la alarma refería a una falla en la subestación que suministra la energía eléctrica, sin embargo, no tenían certeza sobre el origen del desperfecto, aunque por ello decidieron suspender la operación de los trenes desde la estación Río Nilo hasta la Central Camionera.

Lo que los técnicos sí expresaron en el reporte fueron tres hipótesis relacionadas con la causa central del problema en la estación Río Nilo, la primera es una posible falla en un componente electrónico, la segunda, una sobretensión en el sistema o bien, falta de mantenimiento en los equipos que habrían derivado en que se encendiera la alarma en la subestación energética.

A pesar de que aún deben confirmarse las causas, no es la primera vez que la Línea Tres presenta este tipo de desperfectos con sus implementos, ya que incluso el año pasado, tuvieron que comprarse y sustituirse de nuevo los neoprenos de los pilares que sostienen los viaductos, ya que aun sin operar, se deterioraron y perdieron su vida útil. 

 

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Violeta Meléndez

Violeta Meléndez

Reportera desde 2011 especializada en medio ambiente. Ha trabajado en medios impresos y digitales de Guadalajara en la cobertura de noticia diaria y realización de investigaciones, su especialidad es el manejo de recursos naturales, impacto ambiental, desarrollo urbano sustentable y divulgación de la ciencia. Estudió Periodismo y Biología, ambas licenciaturas por la Universidad de Guadalajara.