El transporte público a merced del poder político

La historia mínima de un sistema al servicio del interés particular

La línea 3 del tren ligero es un sistema de transporte público costoso, que aunque cuenta con una tecnología de alta calidad, no va a resolver el problema de movilidad que se propuso en un inicio y exige la ciudad. No es el único ni el primer proyecto que llegó tarde, mal ejecutado y en donde grupos, organizaciones o personas, con intereses particulares han impedido que estos problemas se revuelva en beneficio del interés público.

El antecedente más antiguo de transporte en Guadalajara es el tranvía de mulas de 1878, que después transitó en 1907, a una red de tranvías eléctricos. El tranvía era un transporte muy cómodo, ofrecía una velocidad segura y conectaba de manera eficiente a los distintos pueblos, que ahora son parte de la ZMG.  

Su historia cruza la llegada del automóvil en 1918, el nacimiento de los camiones del servicio urbano en 1924, y sobre todo el nacimiento de la poderosa Alianza de Camioneros de Jalisco en 1930.

El tranvía dejó de funcionar en 1944 y fue sustituido por los autobuses urbanos. De acuerdo con Cristina Alvizo Carranza, investigadora del Colegio de Jalisco, aunque la inexperiencia de los dueños de los tranvías en el mal manejo económico de la empresa influyó, la competencia desleal de la Alianza de Camioneros, apoyada con disimulo y complacencia por el gobierno en turno fue lo que provocó su desaparición. Pues, aunque era un transporte eficiente, el tranvía afectaba directamente la consolidación del monopolio del transporte urbano de la Alianza de Camioneros, con la cual el gobernador en turno mantenía buenos vínculos.

El fin del tranvía y la consolidación del autobús, trajo durante esa época un programa amplio de pavimentación y extensión de vialidades, afectando intensamente el patrimonio cultural de la ciudad, y en el fondo buscaba resolver directamente los problema de tráfico que generaba el automóvil, una tendencia que permaneció por muchos años.

 

Primeros planes

Los antecedentes del transporte público masivo vienen por influencia de las primeras líneas de metro que se construyeron en la Ciudad de México, a finales de los años sesenta. Guadalajara ya había rebasado el millón de habitantes y aspiraba ser parte de ese esfuerzo modernizador de otras ciudades.

“En esa época no había un sistema de planeación integral de la ciudad. El paradigma de la planificación era el de un modelo racionalista funcional, vertical y muy arrogante, que asume que la ciudad se puede pensar desde la mirada profética de una persona experta (ingeniero, arquitecto), que hace pronósticos de crecimiento utilizando modelos matemáticos, sin considerar factores emocionales, contextuales y afectivos, que influyen fuertemente en el desarrollo de la ciudad”, me dice el Doctor Raúl Díaz, académico del Iteso y experto en movilidad.

Por esa misma época, en julio de 1969, el gobierno japonés presentó un estudio para establecer un metro en Guadalajara, en el que se proponían 4 corredores distintos o líneas de metro para cubrir  los principales ejes de la ciudad. Se buscaba generar una red base a cambio de tener la concesión de las líneas por 30 años. Según Raúl Díaz, existe un rumor entre los estudiosos del tema de que fue el recelo de los empresarios locales frente a los japoneses, lo que provocó el rechazo de ese plan y provocó un grave atraso en el desarrollo de la ciudad. “Se trataba de  un proyecto de planeación anticipada que parecía ser una buena medida para inducir el crecimiento de manera ordenada.” 

Una década después, en 1976, ya con dos millones de habitantes y el monopolio camionero bien consolidado, se decidió intervenir la Calzada del Federalismo para crear un eje Norte-Sur. Esa intervención consistió en crear un túnel en el que se pudiera introducir un metro similar al de la Ciudad de México. Sin embargo, por falta de presupuesto el túnel fue operado por trolebuses. 

Las afectaciones del patrimonio cultural por la intervención de la Calzada Federalismo fueron enormes y las consecuencias son visibles hasta el día de hoy. “Hay una falta de pertenencia de la gente hacia su espacio. Al no sentirse cercanos, no cuidan su espacio”, me dice Ruiz. 

 

Las primera líneas

La década de los años 80 se caracterizó por el crecimiento urbano y la incapacidad del sistema de transporte para cumplir sus funciones plenas. De ahí que se haya decidido con cierta urgencia reordenar el sistema de transporte de manera integral, y construir infraestructura para medios masivos de transporte de pasajeros.

En 1985, Jorge Matute Remus, titular del Comité Técnico para la Racionalización del Transporte Público, presentó un proyecto que proponía cambiar de forma radical la red de transporte en la ciudad. Se trataba de un reordenamiento para que las rutas funcionaran de una forma matemática y se lograra una mejor movilidad en la ciudad, pero los empresarios transportistas preocupados por perder privilegios, boicotearon el proyecto y el día de la prueba en lugar de sacar el número de unidades que tenían que sacar, sacaron la mitad de las unidades y generaron un colapso para generar la percepción de que no funcionaba. 

La propuesta incluía 243.5 km de rutas para metro, 184 estaciones de servicio y transferencia, así como 22 rutas foráneas. 

En los años ochenta, la empresa francesa Sofretu, responsable de la planeación del metro de la Ciudad de México, presentó una propuesta para un sistema de transporte colectivo. El debate se centró en si se debía optar por el metro o por el tren ligero, y al final el resultado fue la implementación en 1989 de línea 1, utilizando el eje Norte-Sur de la Calzada del Federalismo. Ese mismo año se creó el organismo público descentralizado Sistema del Tren Eléctrico Urbano (Siteur). 

En opinión del doctor Raúl Díaz, “la línea 1 generó una cicatriz (entre oriente y poniente) muy fuerte en la ciudad, dejando una huella en el tejido social urbano. Logró dividir poblaciones, barrios. Nunca logró convertir a Federalismo una calle con vocacionamiento mixto integral. No hay plusvalía,  y el sistema de movilidad que buscó conectar el norte con el sur, en términos de satisfacer la movilidad integral no lo hacen”.

En 1992 se inició la construcción del primer tramo de la línea 2 que se inauguró en 1994 . Con esta línea se buscó vincular el oriente de la ciudad, desde Tetlán, hasta el Centro Histórico. “La línea 2 está subutilizada por la población y es el Sitren el que ha ayudado a resolver los problemas de movilidad. El sistema de construcción que se utilizó, de destapar y cubrir, tuvo un impacto sobre el tejido social y económico que aún no se ha restablecido”, me dice Raúl Díaz.

En la propuesta de Línea 2, de acuerdo con Mario Córdova, académico de la UdeG y ex director del Instituto de Movilidad de Jalisco, se cometió el error técnico de hacerla como una línea de metro, con grandes costos, externalidades ambientales y dejando una gran deuda pública.

De acuerdo con investigaciones de las periodistas Alejandra Xanic y Rubén Martín, el entonces gobernador Guillermo Cosío Vidaurri entregó el contrato de la obra civil a constructora Tláloc, de José Manuel Vázquez Arroyo, un empresario cercano al gobernador.

Según Rubén, hubo indicios y sospechas, no probadas en su momento, de que el contrato de equipo eléctrico fue entregado a la Siemens AG a cambio de un soborno. 

Además, la Línea 2 fue entregada con fallas técnicas, sobreprecio y deuda pública: “los contratos se presupuestaron 291 millones de dólares y al final pagamos 505 millones de dólares, 214 millones más de lo presupuestado con un sobreprecio de 73 por ciento”. 

 

La última y nos vamos

La construcción de otra línea de tren ligero se suspendió durante los tres gobierno panistas de Alberto Cárdenas, Francisco Ramírez Acuña y Emilio González. Una de las razones públicas que se argumentaban en aquellos años era la deuda que habían heredado como producto de las dos primera líneas.  

Una investigación de la periodista Sonia Serrano, reveló que la crisis del 94 y 95, que elevaron las tasas de interés, obligó a Alberto Cárdenas a renegociar la deuda de la línea 2. En 2007, Emilio González volvió a renegociar y para enero de 2019, el estado de Jalisco debía más de 832.9 millones de pesos de cuatro créditos contratados hace 26 años,  por el ex gobernador Carlos Rivera Aceves.

El investigador Alberto Arrellano Ríos, señala que en este periodo el papel del gobierno panista fue atender, contener, ceder o mediar a las presiones de los transportistas y de la sociedad. “El problema público se circunscribió a temas de accidentes viales, la calidad en el servicio, el congestionamiento de rutas en el centro, el estado de las unidades, los accidentes provocados, es decir, a cuestiones operativas”.

Aun así, después de casi 12 años, y frente a la irrupción en la agenda pública de movimientos ciclistas y activistas a favor de la movilidad no motorizada, el gobierno de Emilio González retomó el tema de la Movilidad Urbana Sustentable, en 2006.

Lo hizo a través del impulso de una nueva red de transporte público masivo en carriles exclusivos, BRT (Bus de Tránsito Rápido), integrados al tren ligero denominado Macrobús. La idea era construir una red inicial de 79 kilómetros, pero no se concretó debido a los errores políticos y técnicos del gobierno panista. El error técnico, de acuerdo con Arellano Ríos, fue diseñar y trazar la ruta del Macrobús, tanto la Línea 1 como la 2, como un tren ligero; y el político fue la oposición ciudadana y de grupos de interés a la construcción de una segunda Línea, después de la experiencia que dejó la primera.

Además, para la concesión del Macrobús, se realizó un concurso público, a través del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur), en el que resultó favorecida una empresa con vínculos directos con la Alianza de Camioneros de Jalisco, lo que provocó rechazo y descontento social.  

La propuesta de conformar una red de transporte masivo sustentada en el BRT no prosperó y sirvió para que los alcaldes opositores del PRI (Sandoval, Vielma y Castro), usaran como bandera política la idea de que una tercera línea de tren ligero, era la solución más adecuada para la ciudad. Una idea que permitió llevar a la gubernatura a Aristóteles Sandoval y le otorgó votos a la victoria de Enrique Peña Nieto.

En opinión de Mario Córdoba, que había participado en distintos procesos de planeación, unas cuantas líneas de tren o del Macrobús no eran suficientes para integrar un sistema de transporte metropolitano si no se modifica y coordina de fondo el transporte público convencional. “Lo que se debe hacer es invertir el orden de los factores prevalecientes hacia una preferencia en movilidad y accesibilidad al transporte no motorizado y el transporte público, y restringir al transporte privado bajo conceptos compensatorios de intermodalidad”.

En su opinión, la discusión del Tren Ligero vs. Macrobús fue similar a la que aconteció a finales de los 80, cuando se contrastaron el Metro y el Tren Ligero. Entonces no solo se trata de un rezago de 20 años en soluciones de transporte público, sino que al privilegiar intereses particulares, de partido o coyunturales, se deja de pensar en soluciones integrales. 

El costo de la obra de la Línea 3 se presupuestó en 17 mil 692 mdp y terminó costando $33,900 mdp. Una investigación de las periodistas Omar García, Cristian Pinto, Sonia Serrano y Rubén Martín, revelaron que, además de las afectaciones patrimoniales y económicas, durante la construcción del tren se asignaron discrecionalmente contratos de obra pública a dos grupos empresariales afines al ex presidente Peña Nieto, y prevalecieron los sobrecostos, errores en el diseño y contratistas cercanos al poder.

 

+De gran utilidad fue el estudio: El transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara: agenda, proyectos y “gatopardismo”. Alberto Arellano. Revista Mexicana de Análisis Político y Administración Pública Departamento de Gestión Pública y Departamento de Estudios Políticos y de Gobierno Volumen VII, número 1, enero-junio 2018 Pp. 11-32.


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Luis Sánchez Barbosa

Periodista. Estudió derecho y política. Es fundador y director de Territorio.