La emergencia urbana en Zapopan

La oportunidad de la bicicleta en la ciudad pospandemia

La emergencia sanitaria y las medidas de confinamiento para frenar el avance del  COVID-19, lograron lo imposible: vaciar de autos por unos meses, y de un día para otro, las calles de las principales ciudades del mundo. Esto trajo beneficios inmediatos como la reducción de las emisiones de Co2, hasta por un 17 %, y ofreció una oportunidad para que los gobiernos locales de ciudades como París, Barcelona y Bogotá, apostaran por políticas para desincentivar el uso del vehículo, e implementaran alternativas de movilidad, más seguras, económicas y eficientes. 

La propia Organización Mundial de la Salud (OMS), recomendó el uso de la bicicleta para incentivar la actividad física, minimizar el riesgo de contagio en el transporte público, y ofrecer opciones de desplazamiento con la distancia sugerida. 

De ahí que en plena pandemia, el ayuntamiento de Zapopan decidiera, junto con el resto de los ayuntamientos que componen el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), implementar un sistema de ciclovías emergentes tomando en cuenta factores como la demanda del transporte público, los orígenes y destino de lo equipamientos que concentran actividades esenciales, la infraestructura ciclista existente y el presupuesto disponible. 

El cruce de esos indicadores dio como resultado la necesidad de apostar por tres corredores que a pesar de ser programas que se encuentran definidos en instrumentos técnicos oficiales como el Plan Maestro de Movilidad No Motorizada que contempla 1,500 km de ciclovías, se decidió priorizar tres, las avenidas Guadalupe, Las Torres y México. 

Se llaman ciclovías emergentes y no temporales porque su implementación se hace en un menor tiempo al normal, y aunque son producto de una emergencia y su ejecución incluye elementos temporales, es una política que busca convertirse en infraestructura permanente para la ciudad. El nombre de ciclovías emergentes, de acuerdo con Jesús Soto Morfín, director de Movilidad de Zapopan, nació en Jalisco y ahora se utiliza en otras ciudades del país, específicamente en la CDMX, Puebla y otras.

La oportunidad de implementación de ciclovías emergentes no solo es sanitaria sino también ambiental. Según el inventario de emisiones de gases de efecto invernadero del Municipio de Zapopan, los vehículos motorizados emitieron durante el 2016, 3 millones de toneladas de CO2. Para ponerlo en perspectiva: para capturar esa cantidad de CO2 se necesitan 22.3 veces el tamaño del Bosque de la Primavera (incluyendo el territorio que abarca en otros municipios).

Otra razón de peso son los compromisos internacionales firmados por México y que son obligatorios para todos los niveles de gobierno. Por ejemplo, para evitar las peores consecuencias de la crisis climática en el mundo, en el 2030 se tiene que reducir 22% las emisiones de CO2. Para el 2050, el compromiso es cero emisiones. 

Según datos del propio ayuntamiento, los vehículos particulares son una de las grandes causantes de la crisis climática. A nivel nacional, el 26% del total de C02 lo aporta el sector de autotransporte. En la ciudad representa más del 50%. En el AMG: 96% de los contaminantes atmosféricos son emitidos por los automotores. En México mueren 14,700 personas cada año a causa de enfermedades relacionadas con la contaminación atmosférica. El reparto modal en la AMG, que es el porcentaje de viajeros que usan un modo de transporte, o bien de la cantidad de viajes realizada en este modo, se reparte así: 33% autos/motos, 60% transporte público, 2% bici, y 5% a pie.  

Frente a este panorama, el reto es enorme en ciudades donde el 81% de los recursos federales son para infraestructura vial en beneficio del auto particular.

 

Corredor Guadalupe

De acuerdo con Jesús Soto Morfín, el corredor que empataba con todas las variables analizadas y que en el contexto de la pandemia era la más rápida de implementar, es la avenida Guadalupe. De tres opciones que se contemplaron para su diseño-el carril compartido bus-bici, y la ciclovía, junto con un carril exclusivo de transporte público y dos carriles vehiculares- se optó por una tercer alternativa de una ciclovía con dos carriles vehiculares. De acuerdo con el estudio del ayuntamiento es la opción que a más ciclistas atraerá, y la que más contribuye a cumplir los compromisos de reducción de gases de efecto invernadero. Además, las simulaciones que han realizado con software especializado, indican que con la recalibración semafórica y los ajustes en la ubicación de las paradas de transporte público, es posible mantener o mejorar el nivel de servicio actual para los automotores. 

Otro factor que influyó en la decisión fue el uso del recurso público, pues solo fue necesario reestructurar el presupuesto de este año que ya estaba asignado para extender la ciclovía que va desde los Arcos hasta la glorieta de Chapalita, alcanzando Rafael Sanzio. El plan original era utilizar el presupuesto para la intervención de cruceros seguros, banquetas y paradas de camiones, pero se redirigió con la idea de ampliar la obra hasta periférico.

El corredor Guadalupe se trata de una zona con mucha demanda de transporte público que viene principalmente de colonias como Miramar, Arenales Tapatíos, el Rehilete y el Colli. Es un polígono en el que se tiene detectado un incremento en la circulación ciclista del 31 por ciento, desde la última medición que se hizo en 2016, con la participación de la sociedad civil. 

Es un corredor que genera una conexión metropolitana de largo alcance, que va desde el Bosque de la Primavera hasta el centro de la ciudad. Se trata de infraestructura ciclista que permite viajes de largo itinerario entre los municipios de Guadalajara y Zapopan. En donde hay presencia de equipamientos, zonas de empleo, usos comerciales, municipales, de salud, bomberos y policía. 

La idea detrás del Corredor Integral Guadalupe es que privilegiando la sostenibilidad medioambiental, económica y social, y la vocación metropolitana de la avenida, se puede lograr redistribuir el espacio que en ella está asignado a los peatones, ciclistas, transporte público y vehículos motorizados. Para lograr esto, la propuesta fue integrar la ciclovía en el carril derecho, intervenir los cruceros para dar mayor seguridad a todos los usuarios de la calle eliminando factores que propician accidentes, retirar la infraestructura abandonada u obsoleta, crear espacio público orientado a aumentar la permanencia en la vía pública de las y los peatones, y la renovación de la tecnología semafórica del corredor. 

La resistencia vecinal

Ricardo Oliveras es vecino de la avenida Guadalupe, específicamente en el tramo que está entre las calles Rafael Sanzio y Periférico. Es ingeniero, fue funcionario público por 15 años y ha fungido como Director de Obra Pública del ayuntamiento de Guadalajara, donde le tocó participar en la construcción de ciclovías, como la de la calle Federalismo. Dice que fue ciclista durante 20 años y que actualmente se dedica al ejercicio privado de la construcción y además es socio de un restaurante. Algunas notas periodísticas han sugerido que su militancia en el Partido Acción Nacional y su participación en administraciones municipales del mismo partido, influyen en sus intenciones alrededor del proyecto. Además que el presidente municipal de Zapopan, de acuerdo con Ricardo, lo acusa de querer ser candidato a alcalde. Pero más allá de las especulaciones, es un vecino de la zona desde hace 5 años, el condominio donde vive está a unos pasos de la ciclovía y sufre las consecuencias directas de una planeación urbana desordenada. 

La realidad alrededor de la discusión pública es que la decisión de incrementar el uso de la bicicleta a través de infraestructura, es una apuesta por desincentivar el uso del auto. De ahí que cada vez que se implemente una ciclovía en cualquier zona de la ciudad, existirán resistencias de gente que apoya el uso del automóvil. Más en una ciudad que lleva poco tiempo apostando por otras opciones de movilidad distintas al automóvil. 

Para Ricardo, la ciclovía traerá un decremento del valor comercial de las propiedades, en cambio si optan por algunas de las propuestas que han puesto sobre la mesa, como la creación de un parque lineal o el cableado bajo tierra, las propiedades pueden revalorizarse.  

Las versiones son contradictorias, para Ricardo el diálogo con las autoridades ha sido nulo, más allá de una reunión por videollamada para conocer el programa del ayuntamiento: “se le mintió al presidente municipal diciendo que había diálogo y lo que ha habido es una exposición de motivos y de imposición”.

El documento que los vecinos encabezados por Ricardo han presentado al ayuntamiento, considera 5 propuestas para la ciclovía que van desde no confinar un carril de uso exclusivo, una  ciclovía que vaya por el camellón, la creación de rutas alternas, hasta la ampliación de las calles y reducción del camellón, aunque impliquen mayores problemas presupuestales. El documento también incluye un par de recomendaciones que van desde abrir avenidas, la colocación de bayonetas, la construcción de retornos, revisión de la semaforización, modificación del transporte público, ampliación de la avenida Guadalupe, y la restricción de horario del paso de trailers y camiones de carga, que han sido consideradas y en algunos casos implementadas por el ayuntamiento. 

Para Ricardo, este no es un proyecto de ciudad, de colonia, de movilidad integral, se trata de un proyecto para las bicis y los ciclistas; no considera el transporte público, la carga pesada, los motociclistas, el transporte de alquiler, los taxis, ni al peatón: “Que a nuestro ver o parecer es un proyecto que dirige un activista siendo gobierno”.

Los vecinos encabezados por Ricardo ya preparan un amparo administrativo contra la decisión tomada por el ayuntamiento, ya que según ellos viola planes parciales, aumenta la contaminación de la zona, y provoca mayor aglomeración vehicular. 

 

La bicicleta al centro

Para Jesús Soto Morfín, dentro de las variables analizadas por el equipo se encontraba el conflicto vecinal. Tenían claro que el último tramo de la avenida Guadalupe iba a ser el más problemático. En el resto de las colonias, influyó el estar más cerca de la intervención que se hizo el año pasado a la glorieta Chapalita, por lo que asumieron con mucha tranquilidad que esos cambios tarde o temprano llegarían a su zona. 

Aunque el proceso de socialización también se redujo debido a la contingencia de las soluciones, para Soto Morfín los diálogos no se han agotado, aún están pendientes algunas mesas de trabajo y el cumplimiento de los acuerdos para mejorar la circulación en el crucero con periférico. Durante el proceso de socialización los días 18 y 19 de mayo, 20 empleados municipales visitaron 324 predios, de los cuales 211 abrieron, 113 no abrieron. De ese total 64 se mostraron a favor, 39 en contra, 118 indiferente. Se consiguieron 65 firmas, se realizó una reunión presencial, una videollamada con 50 asistentes, y se enviaron 18 correos electrónicos. 

“En la experiencia hemos aprendido que a través del diálogo técnico se pueden ir resolviendo los conflictos vecinales. En este caso tenemos claro que siempre hay propuestas de ajuste al proyecto original, sobre todo por la experiencia que aportan los vecinos. Ellos son los que viven en el día a día las problemáticas. Nosotros hacemos un análisis de esas infraestructuras que no siempre es tan preciso como el testimonio de las personas que viven ahí. Tampoco prometemos espejitos ni decimos que vamos a tener el corredor más fluido de la ciudad, la realidad de la movilidad es cambiante”.

En septiembre de 2011, se celebró en Guadalajara el congreso Hacia Ciudades Libres de Autos (Car Free), una iniciativa que buscaba reducir el uso del auto, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, así como la búsqueda de estrategias para impulsar ciudades sustentables. El evento fue organizado, entre otras personas, por Jesús Soto Morfín y representaba la culminación del trabajo de activistas y organizaciones que habían trabajado a favor de la necesidad de promover espacios urbanos más eficientes, sustentables y accesibles. 

El día libre de autos tiene origen en la crisis petrolera de finales de los años setentas. El alza en el precio de la gasolina y la conciencia en el deterioro ambiental que provocaba el combustible, fueron factores que permitieron confrontar el paradigma del auto como símbolo de estatus e inevitable medio de transporte. 

Se trata de una coincidencia curiosa para la ciudad: ahora surge la oportunidad de utilizar una contingencia como la pandemia para concretar desde el gobierno una serie de medidas que apuestan por la reducción del uso del auto y la disminución de las las emisiones de gases de efecto invernadero, pero que no es más que la continuación del trabajo de años: “Mucho de lo que he aprendido, es lo difícil que es, como autoridades, llegar a implementar políticas públicas exitosas, que se sostengan en el tiempo. Es bueno ver que se vayan alineando las instituciones para empujar temas que antes nada más se impulsaban desde la sociedad civil”, concluye Soto Morfín.


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Luis Sánchez Barbosa

Periodista. Estudió derecho y política. Es fundador y director de Territorio.