Las aspiraciones de la Monterrey urbana

Postales de ciudades en pandemia

La muerte de dos ciclistas, Cristina Serna y  Karina Cervantes, en la Zona Metropolitana de Monterrey durante las últimas semanas, captadas en video y distribuidos por el periódico El Norte, sin ningúna reflexión editorial, cuidado o justificación legal de por medio, desató una serie de discusiones públicas alrededor de la ética de los medios, la falta de empatía por lo sucedido a las ciclistas, y la ausencia de infraestructura ciclista segura en la ciudad.

Monterrey y su área metropolitana, según datos que publicó la organización Cómo Vamos Nuevo León, cuenta con apenas 17.9 kilómetros de infraestructura ciclista, frente a los 322 km de la Ciudad de México, y los 294 km que tiene Guadalajara. Un rezago que se vincula a la falta de inversión. A excepción del municipio de San Pedro Garza García, que destina 80% del gasto de movilidad a infraestructura sustentable, el promedio metropolitano es de 15%. Santa Catarina y Monterrey dedican el 4% a este tipo de infraestructura, por lo que el 96% de  inversión en Monterrey, favorece al auto. 

Del presupuesto federal para la movilidad en la zona urbana de Monterrey, que fue de aproximadamente 828 mdp, los municipios solo destinaron el 2 % para infraestructura ciclista, 7 % para peatonal, 56 % para vehicular y 12% para pavimentación. Del total de la inversión de movilidad de los municipios, menos de una cuarta parte (23.8 %) se destina a infraestructura sustentable. La ausencia de ciclovías no es más que un reflejo de la falta de inversión en infraestructura sustentable y una mirada sobre en dónde se encuentran las aspiraciones de la ciudad industrial

Esto explica que  Monterrey, según información del INEGI, ocupe el tercer lugar nacional en ciclistas arrollados, con 359 (2018). Pues desde hace varios años el auto ha ido desplazando al transporte público como el modo de transporte más popular. En 1991, por ejemplo, los habitantes de Monterrey dependían del auto solo para el 31 % de sus viajes, mientras que el transporte público movilizaba al 60 %. Para el 2012, este reparto se invirtió por completo: el auto alcanzó casi el 50 % de los viajes, y el transporte público se desplomó a 35 %. En 2019, según la encuesta Así Vamos, 49.5 % de los viajes se realizan a través de un medio motorizado no colectivo (automóvil, taxi, uber o motocicleta), el 31 % a través de transporte público colectivo (camión/microbús, metro, transmetro) y el 13.6 % a través de medios no motorizados (bicicleta y a pie).

En este contexto y unos meses antes de los accidentes de las ciclistas que cobraron notoriedad mediatica, el 24 de abril el colectivo Pueblo Bicicletero, un referente local que trabaja tanto para despertar el interés de las personas por la bicicleta, como para convencer y asesorar a los tomadores de decisiones para lograr cambios presupuestales y de planeación, entregaron una solicitud escrita al Presidente Municipal de Monterrey. 

En dicho documento señalan que Monterrey necesita tomar medidas para revertir la estadística que lo pone como el municipio más afectado por la COVID-19.  Mientras el sistema de transporte público continúa generando aglomeraciones y hacinamiento, lo cual representa un riesgo para la salud de las personas, es imprescindible invertir en la implementación de carriles para bicicleta ciclovías emergentes, que permitan realizar viajes individuales con sana distancia y ayuden a descongestionar el transporte público. Además de los beneficios que otorga el uso de la bicicleta en la salud de las personas. 

No solo es la falta de inversión y planeación la que afecta considerablemente la falta de opciones de movilidad limpias, seguras y eficientes en la zona metropolitana, la congestión de vehículos cuesta tiempo, afecta la calidad de vida, el desarrollo económico y la competitividad de la ciudad. 

La movilidad es un factor determinante para la competitividad. Las condiciones de traslado que enfrentan las personas para realizar sus actividades diarias están ligadas directamente a su calidad de vida y a la manera en la que se desenvuelve una ciudad. De acuerdo con un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Monterrey es la ciudad en la que congestión vehicular genera más costos, solo detrás del Valle de México, con 9,839 mdp al año. Lo que equivale a 76 películas, 26 libros, 9 cursos en línea, 76 partidos de fútbol y 113 carreras de 10 kilometros.

¿Cómo entender las aspiraciones de una ciudad como Monterrey frente al rezago en transporte seguro, cómodo, incluyente, de calidad, accesible y sustentable?

 

Discursos verosímiles

En junio de 2015 se inaguró el estadio BBVA Bancomer del equipo de futbol Monterrey, en Guadalupe, Nuevo León. El estadio fue construido sobre una antigua área natural estatal protegida, conocida con el nombre de Bosque La Pastora. El anuncio de que su construcción se haría sobre una reserva ecológica movilizó a miles de personas. Detrás de la construcción del estadio estaba Femsa, el grupo industrial más antiguo de Monterrey (1890), junto con el gobierno del estado. Una empresa que de acuerdo con Ximena Peredo, politóloga, activista y columnista, es larga y difícil de resumir “pues ha establecido relaciones comerciales, políticas y hasta de mecenazgo con, al menos, cuatro generaciones de regiomontanos”.

Se trató de un conflicto importante para la ciudad, “no solo por ser la mayor movilización por una causa ambiental sino porque el destinatario de la protesta, el agresor directo, era la corporación fundadora del Monterrey industrial”.  Cuando el movimiento político ambiental empezó a cobrar visibilidad, los procesos de aprobación de permisos se aceleraron, y el cambio de uso de suelo forestal para iniciar la construcción se hizo en un par de días. El estadio se construyó sin ningún problema, y un gran porcentaje de personas mostraron empatía por el nuevo símbolo que acompañaría a su ciudad. 

La sensación de consenso de la ciudad alrededor del estadio, intrigó a Ximena y aumentó su interés por tratar de entender a mayor profundidad su ciudad. Lo que la llevó a buscar explicaciones a través de un doctorado en la  Universidad de Coimbra, en Portugal, en donde utilizó las ideas de filósofo francés Henri Lefebvre y su concepto sobre el poder del espacio para explicar lo que sucedió.

Lo que plantea Lefebvre es que somos productores y productos del espacio a través de nuestros conocimientos, las imágenes que absorbemos y las aspiraciones que reproducimos. El espacio determina nuestro comportamiento y nos hace pensar (y no pensar) en ciertas cosas. Por ejemplo, una ciudad industrial como Monterrey  en donde el pensamiento hegemónico es de diseño empresarial reproduce ideas y aspiraciones de consumo y producción, definida más por la eficacia y no “por cuerpos exhaustos, obesos, intoxicados, que todos los días pasan más de tres horas al día trasladándose de la casa al trabajo y retornando.”

De ahí que el estadio haya tenido tanto consenso a su alrededor y la defensa del bosque, se volvió intraducible o no visible. Frente a un espacio dominante que implica la idea de inversión, futuro, proyección internacional y empleos, más futbol, cerveza y, por supuesto, estadio nuevo, la biodiversidad es una idea carente de significado real, sin imágenes referentes para la sociedad. La importancia de la defensa de La Pastora reside en el cuestionamiento a la visión económica de un desarrollo que justifica sistemáticamente el despojo ambiental.

Para Ximena,  el espacio en Monterrey está determinado para usar el automóvil, no caminar ni moverse en bicicleta. Aunque Monterrey es una ciudad industrial desde hace 120 años, no siempre ha sido así. Por ejemplo, el río Santa Lucía, un espacio natural que bajo el principio de destrucción creativa-necesitó destruir para construir- se entubo, se destruyó la ribera (y sus árboles), se borró de la ciudad, para después recuperarlo como una alberca, se compraron árboles y los colocaron ahí. La naturaleza se relaciona con las personas de la ciudad como adorno o producto. Se llama naturaleza de consumo. 

Por eso, no es casual la posición de la bicicleta en Monterrey frente al automóvil. Se tratan de aspiraciones que influyen en las reacciones que tienen las personas sobre el espacio que los ciclistas deben ocupar en la ciudad, y que escalan desde las decisiones públicas, la publicaciones de leyes y la asignaciones presupuestales. 

De ahí que frente a una emergencia sanitaria y ambiental, las relaciones en el espacio necesitan cambiar y la bicicleta tomar un lugar central. 


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Luis Sánchez Barbosa

Periodista. Estudió derecho y política. Es fundador y director de Territorio.